1. Charakteristika území a stavebního pozemku

Prodloužení trasy metra A se nachází v severozápadní části hlavního města Prahy. Prochází přes městské části Praha 6, Praha 5 a Praha 17. Napájecím kabelem 22 kV metra je dotčena i městská část Praha 7. Většina trasy a stanic metra je situována v zastavěné části obce. Hlavně z tohoto důvodu je trasa navržena jako ražená.

2. Účel užívání stavby

Účelem realizace prodloužení trasy A metra je celkové zlepšení kvality dopravní obsluhy severozápadního sektoru města kapacitní kolejovou dopravou.
Základním dopravně-urbanistickým zdůvodněním prodloužení metra trasy A je zlepšení radiálních vazeb obyvatel spádové oblasti k centru, především z hlediska časových ztrát, bezpečnosti a pohodlí cestujících.
Z hlediska dopadu na životní prostředí jde zejména o výrazné omezení povrchové dopravy, která je dnes realizována z velké části autobusy, tedy prostředkem, který velmi negativně ovlivňuje životní prostředí (exhalace a hluk).
Z hlediska provozovatele dopravních prostředků se předpokládá optimalizovaný návrh metra a povrchové dopravy s minimálním provozními náklady za předpokladu splnění všech časových a kapacitních limitů.

3. Etapizace výstavby

Na jednání Rady hlavního města Prahy ze dne 28.8.2007 bylo rozhodnuto o novém vnitřním dělení výstavby uvedeného prodloužení trasy metra po následujících etapách:
· úsek V.A1 - Dejvická (mimo) – Červený Vrch – Veleslavín – Petřiny,
· úsek V.A2 - Petřiny (mimo) – Motol,
· úsek VI.A - Motol (mimo) – Bílá Hora – Dědina - Dlouhá Míle,

·úsek VII.A - Dlouhá Míle (mimo) – Letiště Ruzyně.

4. Orientační údaje stavby

Stavební délka Prodloužení trasy A 12 630 m
z toho V.A 4 550 m (alternativně 5 641 m)
VI.A 8 080 m (alternativně 6 989 m)
Maximální spád 39,5 ‰
Počet stanic : 8 stanic
Nejhlubší je stanice Bílá hora pod terénem 44 m

5. Popis stavebního řešení stanic

Stanice Letiště Ruzyně
Stanice Letiště Ruzyně je navržena jako ražená trojlodní s ostrovním nástupištěm, s TK v hloubce cca 22,0 m pod terénem. Kříží se se stanicí Železničního spojení letiště s centrem, která je v současné době řešena v zahloubené variantě, a těsně jí podchází. Pokud se bude železniční stanice provádět dříve, musí být připraveno zajištění pro následnou výstavbu stanice metra.
Výstupy ze stanice jsou do stanice železničního spojení a tím dále spojovací chodbou do Terminálu Sever 2 (TS2) a na povrch před Terminál Sever 1 (TS1). Nouzový výstup je v oblasti hotelu ECM. Odstavné koleje procházejí pod Spojovacím objektem TS2, jehož konstrukce a způsob založení zde neumožňuje provést kolejové křížení (poklesy by vyřadily objekt z provozu). Pod tímto objektem projdou pouze dva jednokolejné tunely vyražené štítem (zanedbatelné poklesy), které budou sloužit jako odstavné, a budou procházet dále pod letištní plochu. Kolejové křížení bude umístěno před stanicí metra. Technologie bude umístěna částečně pod výstupní eskalátor k TS1, částečně mezi nástupištěm a kolejovým křížením a částečně před kolejovým křížením.
Stanice Dlouhá Míle
Stanice Dlouhá Míle je podobně jako stanice Letiště Ruzyně z hlediska své polohy stabilizována v přímé vazbě na řešení zastávky železničního spojení letiště s centrem města. Je navržena tak, aby byla schopna reagovat jak na vlastní podobu železniční zastávky, tak na celkové uspořádání parteru. Význam stanice spočívá ve vytvoření kvalitního dopravního terminálu pro přestup z návazné dálkové a regionální autobusové dopravy bez nutnosti dalšího průniku linek do rostlé městské struktury Městské části Praha 6. V Územního plánu hl.m. Prahy je zde uvažováno i s možností zavedení tramvajové trati. Řešení stanice umožní propojení s nově vybudovaným obchodním centrem.
Stanice Dlouhá Míle je navržena jako ražená, jednolodní, s ostrovním nástupištěm s TK v hloubce 22,4 m, v šikmém uložení pod navrhovanou zastávkou železnice. Řešení respektuje uspořádání železniční zastávky a struktury dopravního terminálu. Jedná se o přestupní vztah mezi metrem a železnicí a o vazbu k parteru zájmového území stanice. Ostrovní nástupiště stanice je spojeno s oběma nástupními hranami zastávky železnice i s nástupní hranou návazné autobusové dopravy. Jedná se o systém „průpletové stanice“, kdy přímo na výstup z autobusů navazuje na opačné hraně téhož nástupiště odjezd vlaků metra směrem do centra a obráceně. V jižní části stanice je navržen přímý výstup ze stanice metra na povrch dvojicí výtahů do prostoru parkoviště P+R
Stanice Dědina
Stanice Dědina je navržena jako hloubená s ostrovním nástupištěm, s T.K. v hloubce cca 13,3 m, orientována paralelně s Drnovskou ulicí. Jižní výstup je s podchodem pod Drnovskou ulicí do sídliště Dědina a k návazné dopravě (BUS). Výstup má vazbu na terén z úrovně vestibulu (jižní prosklené čelo). Severní výstup reaguje na urbanizaci rozvojových ploch západním směrem. Stanice předpokládá návaznost na tramvajovou trať zanesenou v územním plánu. Na povrchu budou přiznány skleněné světlíky (přisvětlující nástupiště a vestibuly) s integrovanými objekty výstupů a výtahů, celý prostor nad stanicí bude parkově upraven. Počítá se s převedením komunikace před stanici a propojení se stávající alejí před výzkumným ústavem. Prostor nástupiště se navrhuje vybavit světlíky.
Stanice Bílá Hora
Stanice Bílá Hora je řešena jako ražená, jednolodní, v hloubce TK cca 44,5 m pod Karlovarskou ulicí. Jeden podpovrchový vestibul je umístěn pod ulicí Karlovarskou a je přístupný tunelem s trojicí eskalátorů a jednoho šikmého výtahu ze západního čela stanice. U východního konce stanice je navržena dvojice osobních výtahů, na povrchu vyústěných do východního kvadrantu křižovatky ulic Karlovarská a Čistovická.
Z vestibulu jsou vedeny dva výstupy, jeden orientovaný k ulici Zbečenské (pevné schody a výtah) a druhý spojený s podchodem pod Karlovarskou ulicí (pevné schody, výtah). Řešení umožňuje výhledové rozšíření ulice Karlovarské s výstupem orientovaným západním směrem podél stávající zástavby na jižní straně ulice.
Stanice Motol
Stanice Motol je hloubená s bočními nástupišti v hloubce TK cca 7m pod terénem přiléhajícím k ulici Kukulova. Přímo na stanici navazuje dvoukolejný ražený objekt pro obraty vlaků. Objekt bude připraven pro možnost výhledového odbočení trasy metra směrem do Řep. Technologie je umístěna částečně pod stanicí a částečně vedle stanice na straně nemocnice pod úrovní terénu.
Řešení stanice jako hloubené zásadně zlepšuje vazbu stanice metra na hlavní vstup do nemocnice. Přístup je řešen rampou v mírném spádu z úrovně hlavního vstupního objektu nemocnice do prostoru pod nástupištěm stanice. Návazné vazby jsou řešeny eskalátory, výtahy a pevným schodištěm.
Hloubená stanice oproti ražené má nejenom výhodnější vazbu na areál nemocnice, ale i umožňuje snížení hloubky navazující stanice Bílá Hora. Realizace proběhne ve 3 etapách tj stanice na 2 části a 3 etapa podchod pod ulicí Kukulova.
Ačkoli realizace hloubené stanice může vyvolat větší zásah do stávající zeleně, ve výsledku je možné část stanice překrýt zelenou střechou s charakterem okolní zeleně. Viditelná část nad vestibulem bude zhruba totožného rozsahu jako byl předpoklad u ražené stanice. Stanice metra je v souladu s generelem areálu nemocnice.
Stanice Petřiny
Stanice Petřiny je ražená, jednolodní, v hloubce TK 37,6 m pod úrovní ulice Brunclíkova. V části veřejného prostoru stanice bude prostor vertikálně členěn a prostor pod deskou mezipatra využíván pro provozní zázemí stanice. Technologické rozvody využijí prostoru pod nástupištěm. Výstup ze stanice je na severní straně (směr Veleslavín) eskalátorovým tunelem pomocí tří eskalátorů a jednoho šikmého výtahu. Podpovrchový vestibul je umístěn před křižovatkou s ulicí Na Petřinách a navazuje na podchod s výstupy po obou stranách ulice Na Petřinách, včetně výstupů k upraveným nástupním ostrůvkům tramvajové trati. Variantně bude prověřena možnost nerozšiřování vozovky v ulici Na Petřinách, vypuštění výstupů k tramvaji (přístup na ostrůvky by zůstal povrchový) a naopak zpřístupnění jihozápadního kvadrantu křižovatky pomocí výstupu z podchodu. Na opačné (jižní) straně nástupiště je úniková vertikální trasa tvořená dvojicí (variantně trojicí) výtahů. Na prostor stanice navazuje ve směru na Motol objekt odstavných kolejí. Předpokládá se protažení profilu jednolodní stanice za křížení kolejí, dále směrem ke stanici Motol bude podzemní prostor odstavů a obratů řešen jako trojlodní .
Stanice Veleslavín
Stanice Veleslavín je umístěna v prostoru mezi stávající tratí ČD (obvod železniční stanice Veleslavín) a východním úsekem ulice K Červenému vrchu, se středem přibližně pod Evropskou ulicí.
Stanice je navržena jako mělce ražená, trojlodní, sloupová s TK cca 20,5 m pod terénem, s jedním podpovrchovým vestibulem mezi tratí ČD a křižovatkou Evropská – Kladenská a s únikovým schodištěm do volné plochy směrem ke stanici Červený Vrch. Uspořádání podchodu a vestibulu je ve dvou výškových úrovních.
Vestibul, eskalátory a dvouúrovňový podchod jsou umístěny v hloubené jámě. Poloha stanice, vestibulu a jednotlivých výstupů umožňuje přímé vazby na autobusový terminál i tratˇ ČD (zastávka v zahloubené poloze). Je zohledněna i budoucí urbanizace prostoru mezi tratí ČD a ulicí Evropskou. U východního konce stanice je dvojice osobních výtahů
Oproti původnímu řešení byl mírně upraven průběh trasy v širším zájmovém území stanice Veleslavín, došlo ke korekci trasy jižním směrem ve vazbě na průběh páteřní kanalizační sítě.
Osová vzdálenost traťových tunelů je navržena 15,0 m. Konstrukční uspořádání stanice umožňuje členěný postup výstavby i v méně příznivých geologických podmínkách a při malé výšce nadloží.
Směrem ke stanici Červený Vrch budou na raženou část stanice navazovat ražené traťové tunely, mezi kterými bude umístěna technologická část stanice. Dále pokračuje trasa jako ražená s jednokolejnými tunely.
Stanice Červený Vrch
Stanice Červený Vrch je situována pod ulicí Evropskou, v prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská – Arabská a Evropská – Horoměřická. Stanice je navržena jako jednolodní, ražená stanice s TK cca 27,8 m pod terénem, (nově) se dvěma výstupy. Východní je propojen se stanicí trojicí eskalátorů a šikmým výtahem. Je situován pod jižní část vozovky a chodníku Evropské ulice a navazuje na nový podchod pod Evropskou ulicí v místě křížení s ulicemi Horoměřickou a Liberijskou. Západní je situován do podchodu pod Evropskou ulicí při křížení s ulící Kamerunskou.
Propojení se stanicí je zajištěno baterií velkokapacitních výtahů v samostatné šachtě.
Východní vestibul v místě křížení s ulicí Horoměřickou má vazbu na uvažovaný malý terminál městských a příměstských linek autobusové dopravy, směřujících sem zejména z oblasti Nebušic, Jenerálky a Horoměřic. V souvislosti s prodloužením metra se existence tohoto terminálu (v zásadě objezdu polyfunkčního domu v severozápadním kvadrantu křižovatky ulic Evropská – Horoměřická s příslušným počtem výstupních resp. nástupních hran v zálivech) jeví jako nutnost opodstatněná i širšími provozními souvislostmi. Dále vestibul navazuje přes podchod pod ulicí Evropskou na připravovaný objekt obchodně administrativního centra v jihovýchodním kvadrantu křižovatky. Vestibul spolu s podchodem vytváří také možnost přímého přestupu na stávající tramvajovou trať na Evropské ulici.

6. Koncepce výstavby traťových tunelů

Traťové tunely jsou z největší části navrženy jako jednokolejné ražené. Tato koncepce je nejlepším řešením pro trasu metra, kde jsou uvažovány převážně stanice s ostrovními nástupišti, které jsou z hlediska orientace a komfortu cestujících nejvhodnější. Kontinuální ražbu jednokolejných tunelů konstantního kruhového profilu je možné provádět moderní technologií razícími stroji TBM bez negativních vlivů na povrchovou zástavbu. Poklesy terénu nad tunely raženými touto technologií se pohybují na hranici měřitelnosti (1 – 2 mm). Tím je zcela vyloučeno riziko pro investora, že bude hradit škody majitelům nemovitostí v zóně ovlivňované ražbou tunelů. Tento argument je v poslední době stále aktuálnější, protože nároky na náhradu škod , požadované vlastníky nemovitostí, jsou v mnoha případech spekulativního charakteru a řádově převyšují skutečnou hodnotu způsobených škod na objektech povrchové zástavby. Další výhodou této technologie je vyloučení trhacích prací jejichž použití vyvolává v některých případech u majitelů nemovitostí až hysterický odpor, který nemá praktické opodstatnění (viz. ražba dvoukolejného tunelu na stavebním oddíle 13 na trase metra IV.C2).
Další výhodou je ekonomika a zejména rychlost ražby traťových tunelů. Při této technologii lze uvažovat dlouhodobý průměr rychlosti ražby 300 m/měsíc, špičkové výkony se pohybují v rozmezí 500 až 600 m/měsíc. Zároveň je nutno připomenout, že touto technologií je možno provádět ražbu dlouhých úseků (řádově v kilometrech), kde není nutné zajistit další zábory pro zařízení staveniště. To je velký problém zejména v úseku od provozované stanice metr Dejvická až ke stanici metra Petřiny.

7. Předpokládané termíny výstavby trasy V.A

Územní rozhodnutí rok 2008
Vydání stavebního povolení rok 2009
Zahájení stavby rok 2009

Zprovoznění je uvažováno v letech:
· úsek V.A1          2013
· úsek V.A2          2014
· úsek VI.A          2017
· úsek VII.A          2018