Projekty

Účelem stavby je zabezpečení kvalitní a kapacitní hromadné dopravy do sídliště Barrandov a přilehlé spádové oblasti a nahradit nevhodnou doprava autobusy. Vyřešení kapacitní dopravy umožní další rozvoj celé oblasti Barrandova, který je řešením MHD limitován. Oblast je velice vhodná pro intenzivní urbanistické využití a je již částečně zainvestována inženýrskými sítěmi. Do spádové oblasti náleží Barrandov, Sídliště Barrandov, Lochkov, Slivenec, Holyně a Klukovice. Přepravní nároky je možno realizovat pouze kapacitní kolejovou trasou s dostačující rezervou. Použití tramvajového vozidla pro zabezpečení dopravy je příznivé i z hlediska ekologie. Dále je odstraněna závislost MHD na průjezdnosti hlavní přístupové trasy - ulice K Barrandovu (Výstupní barrandovská komunikace). Tato komunikace je kapacitně přetížena automobilovou dopravou, přičemž stále dochází k nárůstu dopravy. Zajištění preference autobusů MHD v této komunikaci je obtížné vzhledem k šířkovým poměrům. K odlehčení dopravy dojde až po zprovoznění vnějšího silničního okruhu.

Koncem června roku 2002 byla dokončena rekonstrukce ulic Újezd a Karmelitská na Praze 1 v Pražské památkové rezervaci a historickém jádru Malé Strany. Většina Pražanů a návštěvníků Prahy zná tyto úzké ulice, po kterých je vedena intenzivní tramvajová a automobilová doprava. Také pěší provoz, zejména v období turistické sezóny, je zde velmi silný. Méně je už známé, jaké množství podzemních inženýrských sítí a zařízení je natěsnáno pod povrchem a v jakém špatném technickém stavu se doposud nacházelo. V roce 1999, kdy už nebylo možné dále odkládat kompletní rekonstrukci zmiňovaných ulic, obnovil hlavní projektant METROPROJEKT Praha a.s. spolu s obstaratelem IDS a.s. projekční a inženýrskou činnost na této akci.

Mapa zachycuje původní schválené vedení tras metra, podle kterého se začaly budovat v centrální oblasti města jeho první úseky. Postupně došlo k úpravám především v okrajových částech. V centru doznalo největší změny původně navrhované vedení trasy D, a to především díky realizaci tramvajové trati z Braníka do oblasti Modřan. Na dalších mapkách lze tento vývoj dobře sledovat včetně vývoje názvů některých stanic, poplatný právě panující politické situaci.

Nová diametrální trasa metra D je dlouhodobě včleněna do koncepce rozvoje sítě metra a v rozsahu Písnice-Vysočanská podchycena v Územním plánu SÚ hl.m.Prahy. Prvořadě bude znamenat zásadní změnu v dopravní obsluze kapacitních sídlištních celků v západní části jižního sektoru Prahy (zejména Krč, Libuš, Lhotka), v současnosti odkázaných na nevyhovující autobusový návoz ke stanicím trasy metra C, s kritickým stavem prvořadě v profilu ulice Vídeňské. Dojde k výrazné redukci autobusové dopravy, což je dokumentováno i skutečností, že jen zprovoznění dílčí části trasy metra D Pankrác – Nové Dvory bude znamenat snížení výkonů autobusové dopravy PID o cca 800 tis.vozkm/ročně. Dopravní působnost trasy metra D umožní odlehčení trasy metra C, významně poklesne především obrat stanice Kačerov a zatížení přestupního uzlu Muzeum. Současně bude vytvořena i velmi potřebná dopravní alternativa ke stávajícímu vedení metra přes Nuselský most pro případy jeho oprav, mimořádných provozních situací a dalších nestandardních stavů. Trasa D rovněž prováže stávající trasy metra (Pankrác/C,Hlavní nádraží/C,Náměstí Míru/A, eventuálně výhledově Vysočanská/B) zabezpečí nové vazby na železnici (stanicemi Nádraží Krč, Hlavní nádraží,výhledově Harfa/nádraží Libeň) i povrchovou MHD a vytvoří další možnosti pro podchycení individuální automobilové dopravy a regionální autobusové dopravy v okrajových částech hlavního města (prvořadě kapacitním dopravním terminálem a P+R u stanice Písnice). Špičkové zatížení na trase metra D dosáhne po zprovoznění jejího I.provozního úseku hodnoty 6 380 osob/hod (jednosměrně), v dlouhodobém výhledu 9 570 osob/hod (jednosměrně).

Novostavba tramvajové trati, která připojí ke stávající tramvajové síti městkou část Praha - Suchdol

Předmětem této studie je návrh řešení propojovacího tunelu mezi historickou budovou Národního muzea a budovou bývalého Federálního shromáždění, která má posloužit pro rozšíření ploch využívaných muzeem.

Principiálně se jedná o aktualizaci studie z 1998 - 2002 s názvem: „Studie obsluhy hl.m.Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob“

Změna výstupu ze stanice metra Můstek I. A – vestibul Můstek souvislosti s rekonstrukcí stávajícího polyfunkčního objektu bývalého ČKD Holding. a.s.

Další prodloužení trati C pražského metra do významných rozvojových oblastí Proseka a Letňan.

Jedná s o stavbu liniovou nevýrobní, novostavbu a ekologickou stavbu. Účelem realizace prodloužení trasy A metra je celkové zlepšení kvality dopravní obsluhy severozápadního sektoru města kapacitní kolejovou dopravou. Stavba Prodloužení trasy A metra v Praze ze stanice Dejvická je rozdělena na dvě etapy. Pro 1. etapu výstavby (trasa V.A) je navržena etapová konečná stanice Petřiny (alternativně Motol). Zbylá část stavby (trasa VI.A) je součástí 2. etapy.

Vládou bylo v květnu 2005 schváleno nové řešení pro III.tranzitní železniční koridor v úseku Praha - Beroun – Plzeň - státní hranice. Tato část trati je i součástí evropských železničních magistrál. S ohledem na reliéf krajiny je navržena nová trať v celkové délce 28 km vedená v převáž-ném rozsahu v tunelech (cca 25,0 km).

Studie řeší návrh lodního zdvihadla na přehradě Slapy, vzdálené od Prahy cca 35 km směrem proti proudu Vltavy. Přehradní profil je hlavní překážkou splavnění vodní cesty z Prahy do Českých Budějovic pro lodě o nosnosti do 300 tun. V rámci studie byly vypracovány 3 varianty dostavby lodního zdvihadla. Přestože v současné době není pro další stupně projektové přípravy vybrána žádná z variant, jsou v textu podrobně popsány zejména dvě z uvažovaných variant – šachtová plavební komora a šikmé lodní zdvihadlo.

Při povodni v srpnu 2002 došlo v centrální části Prahy k zaplavení třetiny provozovaných linek metra. Bezprostředně po odstranění následků povodně a zprovoznění tras bylo započato s budováním nové povodňové ochrany. Po provedení analýz a vyhodnocení účinků povodně se ukázalo, že povodňová vlna ohrožuje především hloubené, mělce založené konstrukční díly metra, a to zejména zvýšeným vnějším hydrostatickým tlakem či svými hydrodynamickými účinky. Ražené úseky metra jsou v těchto případech prakticky mimo nebezpečí. Zajištění hloubených konstrukcí spočívá v realizaci několika základních typů konvenčních stavebních opatření. Konstrukční díly v záplavové zóně jsou zesíleny, trvale přikotveny, rozepřeny nebo přitíženy. U vybraných konstrukcí jsou s ohledem na jejich stavební provedení a místní hydrogeologické poměry realizovány odlehčovací prvky pro snižování hydrostatického tlaku na vnější plášť stanic a vestibulů.

Trať Praha-Olomouc patří ke třetímu tranzitnímu železničnímu koridoru. Některé nejpomalejší úseky trati bylo nutno vést novou stopou. K těmto úsekům patří i Česká Třebová – Zábřeh na kterém je několik mostů a tunelů, mezi nimi i tunel Hněvkovský II. Z hlavní části tunelu, raženého úseku vnímáme po dokončení jen vnitřní líc definitivního ostění. To bylo vybudováno po vyražení díla pomocí metody NRTM. Běžný člověk spíš hodnotí portály tunelu viditelné v krajině. Díky trasování tunelu Hněvkovský II nejsou portály zcela obvyklé. Jsou zajímavé jak po technické tak po architektonické stránce. Během projektování a stavby prošly svým vývojem.

Délka tunelů: levá tunelová trouba 535 m pravá tunelová trouba 454 m dvě unikové propojky dl.14,5 m Šířkové uspořádání: dle ČSN 73 7507 - kategorie T-7,5 .Plocha výrubu 79,5 m2 2x3,50m, krajnice 2x0,25m, revizní chodníky šířky 1,0 m Podélný sklon: 4,5 %, maximální nadloží 33m Geologické prostředí slabě zvětralých ortorul, pokryvné útvary charakteru silně písčitých hlín se štěrky.

Bezbariérové zpřístupnění stávající ražené stanice Florenc na trase B je řešeno novou výtahovou šachtou cca 37m hlubokou z úrovně povrchu do úrovně dolní přestupní chodby mezi trasami B a C. Šachta je propojena s přestupní chodbou novou přístupovou štolou cca 14m dlouhou.

Polyfunkční budova je umístěna v prostoru dopravního uzlu autobusového nádraží,které bude souběžně přestavěno a navazující stanice metra trasy B Palmovka.Objekt je navržen převážně jako bytový dům ve 2. - 6. NP, s obchodní vybaveností a novým autobusovým nádražím v 1.NP a garážováním osobních vozidel v podzem ních dvou podlažích.Budova je tvořena novou blokovou zástavbou a naváže na stávající urbanistickou strukturu lokality,fun

Železniční tunel Turecký vrch bude vybudován v rámci modernizace železniční tratě Nové Mesto nad Váhom – Púchov. Nachází se v lokalitě chráněnné krajinné oblasti Turecký vrch. Tento fakt spolu s velmi stísněnými poměry u vjezdového portálu přispěl k upřednostnění tunelové varianty před až 40 m vysokým skalním odřezem podél celého úbočí masivu. Dvoukolejný ražený tunel je dlouhý 1775 m, ražená část má délku 1740 m, hloubené úseky celkem 35 m. Maximální výška nadloží je 100 m. Přibližně ze středu tunelu je vedena ražená úniková štola pro pěší délky 245 m. Tunel je v komplikovaných geologických podmínkách. Ražba tunelu bude probíhat v souladu se zásadami Nové rakouské tunelovací metody s použitím trhacích prací, v sedimentech mechanickým rozpojováním. Ostění raženého tunelu je dvouplášťové s mezilehlou foliovou izolací v rozsahu klenby a opěr. Příčný řez tunelu byl navržen s uvažováním aerodynamiky vlakových souprav. Umožňuje rychlost 160 km/h a výhledově dokonce 200 km/h.

V rámci optimalizace traťového úseku státní hranice SR – Mosty u Jablunkova – Bystřice nad Olší je třeba provést rekonstrukci dvou starých jednokolejných tunelů v oblasti Jablunkovského průsmyku. Původní řešení uvažované v územně technické studii předpokládalo přestrojení obou tunelových trub na dva nové jednokolejné tunely. Bylo by třeba odstranit stávající ostění, poté rozšířit profil každé tunelové trouby a následně vybudovat nová ostění. METROPROJEKT Praha a.s. předložil v rámci přípravné dokumentace nové řešení, v němž je Jablunkovský tunel číslo II rozšířen a přestrojen na tunel dvoukolejný. Přitom je vhodně využito stávajícího tunelu jako úvodního dílčího výrubu, který zároveň umožňuje provést v předstihu sanaci části horninového masivu, rozvolněného po závalu za 2. světové války. Dále umožňuje v době ražby kaloty odvoz rubaniny po železnici. Po uvedení nového tunelu do provozu bude Jablunkovský tunel číslo I zrušen. Navržené technické řešení je podstatně levnější a má i další výhody. Efektivní nasazení výkonné techniky umožní zkrátit dobu výstavby. Použití uzavřené izolace bude mít příznivý dopad na přirozený hydrologický režim vod v nadloží tunelu. A v neposlední řadě bude uvolněním příportálových oblastí umožněno přemístění zastávky Jablunkov – Mosty do provozně vyhovující polohy.