Rekonstrukce tramvajové trati v ulici Černokostelecká se prováděla ve dvou etapách. První etapa, v úseku smyčka Černokostelecká až ústřední dílny DP, probíhala v letních měsících roku 2001. Druhá etapa v úseku od ulice Starostrašnická až po smyčku Černokostelecká, probíhala o rok později. Celková délka rekonstruované trati byla 6,68 km (měřeno jednokolejně) včetně smyčky. Tramvajová trať je v celém úseku vedena na samostatném zvýšeném tramvajovém tělese, jež lemují z obou stran dva pruhy komunikace. Tato komunikace nebyla součástí provedené rekonstrukce. První etapa vedoucí spíše průmyslovou zónou. Stávající živičné zakrytí tramvajové trati bylo nahrazeno otevřeným kolejovým svrškem. Nástupiště, těleso v prostoru nástupišť a méně frekventované přejezdy byly vydlážděny betonovou dlažbou. Frekventované přejezdy, v křižovatkách s ulicemi Sazečskou a Dřevčickou, byly zřízeny z betonových panelů Brens od firmy Prokop Rail a.s.. Betonové panely byly vyrobeny na míru dle navržené osové vzdálenosti a jsou uloženy na betonových pražcích. V druhé etapě, prochází tramvajová trať především zástavbou obytných domů, bylo kolejové lože v širé trati zakryto zatravněným svrškem. Zatravnění bylo provedeno předpěstovaným drnovým kobercem. V místech nástupiště byla opět zvolena betonová dlažba ve žluto červené kombinaci. Méně frekventované přejezdy byly zhotoveny z betonové dlažby šedé barvy a frekventované přejezdy, v křižovatkách s ulicemi Limuzskou a Tuklatskou, z pryžových panelů Holdfast. Předností tohoto systému je skutečnost, že je možno tyto pryžové panely jednoduše a kdykoliv vyndat a opět vložit zpět, aniž by to mělo na pryžové panely nežádoucí vliv.

Tramvajové zastávky byly v celém rekonstruovaném úseku pojaty jednotně a to jak z hlediska konstrukčního, materiálového tak i barevnosti. Všechny nástupiště jsou z betonové dlažby doplněny prvky pro nevidomé a slabozraké a s bezbariérovými přístupy. Oproti stávajícímu stavu byla zvýšena nástupní hrana na 12-18 cm, což zlepšuje komfort cestujících. Nástupiště byla zároveň rozšířena a byla na nich osazena zábradlí s plentou, jež za nepříznivého dešťového počasí chrání cestující před znečištěním motorovými vozidly. V místech přejezdů byla snížena niveleta koleje oproti stávajícímu stavu, čímž bylo dosaženo výrazně plynulejšího příčného přejezdu nekolejových vozidel. V místech možného vjezdu na zatravněné těleso nekolejovou dopravou, byly zřízeny pozitivně negativní retardéry, jejichž cílem je zabránit nežádoucímu vjezdu na těleso. Jedná se o kombinaci pozitivního a negativního retardéru. Pozitivní retardér je barevně označený příčný práh převyšující niveletu koleje o cca 3 cm, tak aby nebránily přejezdu tramvaji a negativní retardér je vytvořen otevřeným kolejovým ložem v šíři cca 1 m, se štěrkem dosypaným k úrovni hlavy pražců. Na celém rekonstruovaném úseku byly navrženy kolejnice NT1 upevněné na betonové pražce TB93 převážně upevňovadly Vossloh Skl 14. Ve zkušebních úsecích záleželo upevnění na typu použitého odhlučňovacícho systému. V kolejových rozvětveních byly použity dřevěné pražce.

Cílem rekonstrukce nebylo pouze estetické ztvárnění tramvajové tratě, ale především odhlučnění a zmírnění otřesů od tramvajového provozu, které mají neblahé účinky na lidský organismus. Vzhledem k rostoucí konkurenci odhlučňovacích a antivibračních materiálů rozhodl se investor akce DP hl. m. Prahy a.s. otestovat jednotlivé materiálové systémy firem, a to jak po stránce protihlukové, tak antivibrační a v neposlední řadě i pro izolaci kolejnic proti přenášení vlivu elektrického proudu do podloží a dále na železobetonové konstrukce, inženýrské sítě apod. V rámci pěti zkušebních úseků (každý o délce cca 100 m), garantovaných vždy jednou firmou, byly osazeny různé typy a různá konstrukční uspořádání antivibračních rohoží. Byly vodorovně položeny pod konstrukční vrstvy štěrku a svisle vytaženy až nad úroveň pražců k obrubám tramvajového tělesa. Styk svislé a vodorovné rohože byl položen na armovaném betonovém prefabrikátu tvaru L. Rohože tvoří pomyslnou vanu, jejíž cílem je tlumení vibrací a rázů tvořených projíždějícími tramvajemi. Rohožemi byly obaleny i ostatní prvky v tramvajové trati, např. odvodnění, kalové jímky apod. Pryžové prvky ve smyslu bokovnic a patních profilů byly zároveň připevněny i na kolejnicové pásy.

O pět zkušebních úseků se podělily firmy Bohemiaelast, DS Brno ve spolupráci s firmou Intertech, Ortec, Sedra a Phoenix. Z jejich nabídky byly vybrány prvky, jež zaručují relativní kvalitu úměrnou investované ceně. V lokalitě těchto zkušebních úseků bylo před rekonstrukcí provedeno měření hladiny hluku a vibrací. Stejné měření bylo provedeno i po rekonstrukci, což napovědělo, jaké se danou rekonstrukcí docílí zlepšení daných hodnot. Tato měření se budou provádět i po několika letech provozu, což se bude dále vyhodnocovat.