Základní členění dokumentace

- zpracováno k 10/1998

- zpracováno k 03/2001

- termín zpracování 04/2002

- termín zpracování 04/2002

Závěrečná oponentura -------- 07/2002

Postup a způsob zpracování projektu

Na základě výsledků výběrového řízení byla mezi Ministerstvem dopravy a spojů ČR a organizací Metroprojekt Praha a.s. uzavřena smlouva na zpracování projektu „Studie obsluhy hl.m.Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob“ (03.1998). Následně byly postupně uzavírány dodatky této smlouvy, které reagovaly na situaci v hl.m.Praze z hlediska možnosti poskytnutí potřebné podkladové báze pro práci na studii. Podklady byly dlouhodobě blokovány v souvislosti s postupem schvalování ÚP hl.m.Prahy a důsledkem toho bylo pozastavení prací na dobu více než jednoho roku.

Teprve po schválení ÚP hl.m.Prahy došlo k jednání o pokračování prací a to jak na úrovni orgánů města, tak ve vztahu k MDS ČR. Výsledkem byla vzájemná dohoda o možnosti spolupráce dotčených orgánů a organizací, zpřístupnění potřebných podkladů a databáze a rovněž odpovídající upřesnění požadavků na způsob zpracování zadané problematiky (08.2000). Práce na studii tak obnoveny a k termínu 03/01 zpracována fáze B projektu.

Vzhledem k náročnosti posuzování jednotlivých variant řešení byla přes veškerou snahu zadavatele výsledná stanoviska nezbytná pro další postup prací sumarizována až v období 06/01. Následně pak byla rozpracována fáze C projektu, včetně respektování zásad pracovního pořádku v podobě projednávání postupu prací a principů navrhovaného řešení cestou pracovní a řídící skupiny podobně jako v rámci předchozích fází řešení.

Nejdůležitějším programovým bodem jednání bylo potvrzení zásad uspořádání výsledné varianty dopravní soustavy ve smyslu stanovisek MDS ČR (zahrnuje stanovisko ČD) a Hlavního města Prahy. Tato stanoviska, podobně jako ostatní doklady z jednání ve věci řešené problematiky jsou součástí dokladové části této dokumentace.

V návaznosti na závěry projednávání řešené problematiky v rámci pracovních a řídících skupin lze stručně shrnout zásady výsledné fáze řešení projektu takto:

Zcela samostatnou část projektu pak představuje závěrečná fáze D „Zobecnění výsledků studie pro možnost obecného použití“, která představuje souhrn poznatků vyplývajících ze zpracované dokumentace s cílem jejich zobecnění pro úlohy obdobného typu v podmínkách ČR.

Vlastní pracovní činnost na projektu obecně probíhala v souladu s požadavky objednatele. Kontrolní mechanismus pracovního postupu byl zajištěn formou schůzek pracovní a následně řídící skupiny. V této souvislosti je možné konstatovat, že v dosavadním průběhu prací nedošlo z hlediska principů řešení k neshodám a postup zpracovatele byl kladně hodnocen.

V rovině zásad řešení byly v maximální míře respektovány existující rozvojové dokumenty a územně plánovací dokumentace. Jedním ze základních požadavků bylo zajištění souladu mezi ÚP hl.m.Prahy a rozpracovaným ÚP VÚC pražského regionu. Vzhledem k schválené podobě ÚP hl.m.Prahy byla potvrzena zásada jeho respektování k časovému horizontu 2010 (výjimkou jsou některé odsouhlasené změny v uspořádání sítě dopravní soustavy). Podobný postup byl volen ve vztahu k ÚP VÚC s časovým horizontem roku 2015. Z hlediska KÚ Středočeského kraje nedošlo k novým změnám či požadavkům, které by byly v rozporu s přijatými zásadami řešení.

Obecně lze konstatovat, že ve shodě se stanovisky MDS ČR a Hl.m.Prahy byl do výsledné podoby sledován a rozpracován návrh rozvoje sítě dopravní soustavy podle varianty A v základní podobě (obsluha letiště Praha Ruzyně železniční dopravou) s tím, že budou navržena taková opatření, aby v dlouhodobém výhledu nebyla znemožněna případná úprava sítě ve smyslu varianty B (viz fáze B projektu). Pro zachování celkové kontinuity informací lze uvést, že základním principem variant typu A bylo zachování funkce Masarykova nádraží v oboru železniční dopravy, v případě variant typu B byla sledována úplná průjezdnost přes hlavní nádraží. Modifikace variant v podobě atypického uspořádání nebyla dále sledována.

K otázce časového postupu prací a následně i vnitřní náplně projektu je závěrem třeba uvést několik skutečností, které ovlivnily celý pracovní proces. Nejprve lze připomenout značnou časovou prodlevu mezi zpracováním fáze A a B, která byla vyvolána problémy ve vztahu ke schvalování Územního plánu hl.m.Prahy. Tato skutečnost způsobila přetržku kontinuity prací a částečné znehodnocení poznatků získaných prakticky již v roce 1998. Vzhledem k součinnosti všech dotčených orgánů a organizací při práci na fázi B projektu a v neposlední řadě vzhledem k částečnému posunu těžiště prací směrem k problematice týkající se zejména hl.m.Prahy byla tato okolnost úspěšně překonána.

Složitější však byla situace, která vznikla ve vazbě na značnou časovou náročnost zpracování kalibrovaného strojně početního zatížení výsledných sítí dopravní soustavy pro fázi C projektu. Přes relativně rychlý průběh sumarizace stanovisek dotčených orgánů a organizací k variantám řešení zpracovaným ve fázi B projektu byly výsledné zátěžové diagramy k dispozici prakticky až v závěrečné fázi dopracování projektu.

Přitom je třeba konstatovat, že podobně jako v případě fáze B prací, tvoří schemata sítí dopravní soustavy, zátěžové diagramy spolu se svým tabelárním doprovodem a komentářem základní výstupy celé dokumentace jako podklad pro rozhodování o opodstatnění navrhovaných rozvojových záměrů. Na jeho základě je v projektu zpracováno příslušné celkové hodnocení navrženého řešení a doporučení pro další postup.

Obsahová náplň jednotlivých fází dokumentace

Fáze A - Současný stav a výchozí podmínky řešení

Fáze B - Návrh systému veřejné hromadné dopravy osob – varianty

Fáze C - Výsledný návrh řešení

Realizační výstup fáze C:

Návrh výsledného řešení vybrané varianty organizace dopravní obsluhy hl.m.Prahy a jeho okolí veřejnou hromadnou dopravou osob a specifikace potřeb pro jeho realizaci

Fáze D - Zobecnění výsledků studie pro možnosti obecného použití

Doporučený postup zpracování a uspořádání dokumentace při řešení problematiky tohoto typu.

Závěrečné doporučení

Z hlediska etapizace výstavby je třeba sledovat princip celosystémová agregace s cílem stanovení priorit výstavby bez ohledu na konkrétní časový horizont návrhu a užitý prvek (subsystém) dopravní soustavy, ale s cílem dosažení maximálních přepravních efektů ve vazbě na přepravní poptávku v podobě předpokládaného dopravního zatížení.

Rozestavěné a stavebně připravené stavby:

Další rozvoj dopravní soustavy ve vybraných směrech:

Celkové hodnocení navrhovaného řešení

Přepravní výkon všech subsystémů vzrůstá oproti současnosti v r. 2010 o 11,4 %, v r. 2015 o 15,6 %.

Dopravní výkon roste v r. 2010 o 30,2 %, v r. 2015 o 38,5 %.

Počty přepravených osob se zvyšují o 7,5 - 8,2 % a délka sítě o 10,8 – 12,6 % tj. 387,8 – 453,8 km.

Je potvrzen pozitivní růst přepravy na železnici a naopak klesající tendence přepravních výkonů autobusové dopravy.

Nedochází ale k jednoznačnému efektivnímu využití nabízených dopravních kapacit, které je třeba následně prověřit a optimalizovat.

Shrnutí

Zpracovaný projekt plní požadavky zadání.

Postupně došlo ke stabilizaci názorů na výsledné řešení.

V rovině hromadné dopravy osob byl nalezen soulad mezi základnímu urbanistickými vstupy vlastního řešení, které představují Územní plán hlavního města Prahy a Územní plán pražského regionu (VÚC).

Je třeba zdůraznit základní princip vzájemného spolupůsobení jednotlivých subsystémů navrhované dopravní soustavy. Největší posun v chápání tohoto principu je patrný v rovině železniční dopravy, která je organicky začleněna do celosystémového pojetí sítě hromadné dopravy osob hlavního města Prahy a jeho okolí, tj. jak města, tak regionu.

Uspořádání sítě ve sledovaných časových horizontech včetně doporučení etapizace rozvoje je argumentováno kalibrovaným strojně početním zatížením.

Je tedy možné na zásady vyplývající z této studie plynule navázat a dalšími upřesňujícími kroky rozpracovat a prohloubit poznání o přepravních relacích a následně potenciálních efektech doporučovaných staveb v konkrétních případech, vybraných lokalitách, sektorech či pásmech atp.

Závěrem nelze opomenout zmínku o některých zásadách a principech, které nejsou přímo spjaty s uspořádáním dopravní soustavy, ale souvisí se snahou o maximální preferenci hromadné dopravy osob v nejširší podobě. Jedná se o již mnohokrát zmiňovaný trend celkové integrace dopravních subsystémů s cílem o maximální vstřícnost směrem ke klientele, tedy cestující veřejnosti. S tím zákonitě souvisí další principy, které byly komentovány zejména ve fázi A projektu a týkají se otázek legislativy, dopravní politiky, předpokládaného vstupu ČR do EU atp.

Veškeré uvedené skutečnosti pak ústí v jednoznačné doporučení podpory a rozvoje soustavy hromadné dopravy osob v moderní integrované podobě.