Metro ID

Charakteristika

Metro ID je zcela novou 4. trasou pražského metra. Je navrženo pro obsluhu/propojení centra města s jižními partiemi, dosud obsluhovanými výhradně povrchovou MHD.
Trasa prvního provozního úseku D metra v Praze (tzv. ID) bude začínat východně od náměstí Míru, pod ulicí Sázavská a bude ukončena v Depu Písnice na jižním okraji území hl. města Prahy, západně od ulice Vídeňská. Trasa bude vedena z Vinohrad z ulice Sázavská jižním směrem v její ose, kde zároveň překříží trasu A metra nad její úrovní, východně od stanice trasy A metra – Náměstí Míru. Poté podejde ulici Francouzskou a na hranici s k. ú. Nusle podejde těleso dráhy. V k. ú. Nusle bude trasa dále vedena jižním směrem, podejde drobný vodní tok Botič a přilehlou ulici Otakarovu a dále bude pokračovat po náměstí Bratří Synků až ke křižovatce ulic Na Pankráci a Na Strži, kde se bude křížit s trasou C metra pod její úrovní, jižně od stanice trasy C metra – Pankrác. Za tímto křížením trasa přejde do k. ú. Krč, kde bude dále pokračovat jižním směrem přibližně pod ulicí Na Strži až k ulici Olbrachtova, kde se bude stáčet jihovýchodním směrem a bude dále pokračovat až k železniční stanici Praha – Krč, kde projde nad drobným vodním tokem Kunratický potok a přilehlým Statkovým rybníkem a dále pod tělesem dráhy. Za stanicí Nádraží Krč se bude trasa stáčet jižním směrem ke křižovatce ulic Vídeňská a Zálesí u Nemocnice Krč. Dále bude obloukem procházet pod obytnou čtvrtí Krč až ke křižovatce ulic Durychova, Štúrova, v Štíhlách a Libušská. Zde přejde do k. ú. Lhotka a projde po rozvojovým územím Nové Dvory, vymezeným ulicemi Novodvorská, Durychova, Libušská a Chýnovská. Za tímto územím se trasa stočí jihovýchodním směrem a bude pokračovat pod ulicí Novodvorská, kde přejde do k. ú. Libuš a dále bude vedena na hranici katastrálních území Libuš a Kamýk. Dále bude trasa odkloněna jihovýchodním směrem do ulice Novodvorská do k. ú. Libuš, kde projde pod stávající zástavbou rodinných domů až k ulici Libušská, kterou šikmo podejde po hranici katastrálních území Libuš a Písnice. V k. ú. Písnice trasa podejde šikmo pod komunikací v k. ú. Písnice u jeho východní hranice s k. ú. Vestec u Prahy.

V první fázi jde o celkem 10 stanic rozdělených do tří základních etap:
Fáze 0  Doplňkový geologický průzkum Pankrác Olbrachtova
ID1 Pankrác-Nové Dvory (5 stanic)
ID2  Nové Dvory-Depo Písnice (3 stanice+depo)
ID3 Pankrác-Náměstí Míru (2 stanice)

Základní údaje

Provozní délka - 10,6 km
Počet stanic - 10
Rozměry tunelů a vlaků a délka nástupišť (100 m) - kompatibilní s trasami ABC
Provozně nezávislá trasa – kapacita a spolehlivost
Špičkové zatížení trasy (os/hod) - 10 500
Zabezpečovací zařízení CBTC – flexibilní intervaly
Dopravní systém s automatickým provozem - "driverless"
Maximální podélný sklon - 40 promile

Historie projektu
Dopravní kapacitní spojení vedoucí z jihu Prahy do centra se plánuje již od prvopočátku budování sítě metra v 60. letech 20. století. Diskutovalo se o rozvětvení linky C ve stanici Pankrác, vedení podél Vltavy, či o dalších alternativách. Postupná silná urbanizace jižní části města nakonec dala vzniknout finální koncepci samostatné linky D.
Roku 1992 vznikla Studie alternativního řešení dopravy (ABP, a.s.), která navrhovala částečné využití povrchových a estakádových úseků železničních tratí a ve variantách hledala vazby na ostatní linky metra. Pro trasu A bylo potvrzeno křížení ve stanici Náměstí Míru. Následná studie v roce 1993 potvrdila křížení s trasou C ve stanici Pankrác. Byla prověřována možnost rychlodrážní tramvaje či lehkého automatického metra na pneumatikách (VAL).
Rok 2001 přinesl potřebu potvrdit vedení trasy v Územním plánu a vyznačit stavební uzávěry v území. Vznikla podrobná Studie I. provozního úseku trasy D Náměstí Míru – Nové Dvory (Metroprojekt Praha), která vyvolala otázku vedení trasy kolem Thomayerovy nemocnice včetně vytvoření stanice Nemocnice Krč, náhradou za stanici Zálesí. Studijně byly dále řešeny navazující úseky – II. úsek na jih do Písnice a III. úsek vedoucí na sever do oblasti Žižkova.
Následující roky se nesly v porovnávání různých dopravních koncepcí. V roce 2004 firma Metroprojekt Praha a Studio designu a architektury porovnávaly klasickou koncepci metra se systémem lehkého metra, který díky vyšším povoleným sklonům umožňuje lépe kopírovat složitou pražskou morfologii terénu. Roku 2006 na podobné téma vzniklo Multikriteriální porovnání základních variant (Inženýrská akademie ČR, GRE – Gauff Rail Engineering GmbH & Company KG a CWE, a.s.) ve kterém se kromě klasické koncepce uvažovalo s lehkým metrem a dalšími variantami. Dále došlo k porovnání s optimalizovaným řešením délky nástupišť a různých velikostí souprav. Úspory investičních nákladů oproti klasické koncepci se dle zvolené varianty pohybovaly mezi 3,7 – 13,3 %. Doporučená varianta lehkého metra však nezajišťovala kompatibilitu s existující sítí a kapacitně byla bez rezerv pro případný nárůst cestujících v budoucnosti.
Roku 2007 vznikla Ověřovací studie kolejové veřejné dopravy v oblasti Libuš – Písnice (DIPRO s.r.o.) která potvrdila vhodnost umístění stanice Nemocnice Krč a doporučila prodloužení trasy až k Depu Písnice. Zároveň doporučila možnost rozvětvení trasy do Modřan.
V tomto roce také začala vznikat Studie možností financování projektu trasy D, která analyzovala jednotlivé způsoby financování stavby. Roku 2009 vznikl Koncesní projekt, který se zabýval možnostmi financovat trasu D formou PPP (Public Private Partnership – partnerství veřejného a soukromého sektoru). V rámci tohoto projektu došlo k definitivní stabilizaci trasy.
Roku 2010-2011 byla zpracována Dokumentace pro územní rozhodnutí a dokumentace EIA (Metroprojekt Praha). Na základě předpokládaných dopravních zátěží a po dohodě s investorem byl zvolen rozměrově kompatibilní systém s klasickou koncepcí metra, ale provoz měl být zajišťován moderním zabezpečovacím systémem CBTC v automatickém režimu bez řidiče, bezpečnostními stěnami na nástupištích; soupravy s horním napájením měly být průchozí.
Finanční nároky na realizaci se však jevily jako příliš velké, proto se v následujících letech hledaly úspory v návrhu, stejně jako v navazujících provozních nákladech. Řešila se finální koncepce vozových souprav, způsob provádění ražeb, pozdržení výstavby depa, apod. Vedle těchto úvah pokračovala inženýrská činnost vedoucí k získání územního rozhodnutí a k výkupu potřebných pozemků. Územní rozhodnutí trasy nabylo právní moci v červenci 2014.
Roku 2013 se dále začaly rozbíhat práce na dokumentaci pro získání stavebního povolení. Do projektu byly postupně zapracovány připomínky zúčastněných subjektů.
Dne 8. 10. 2013 schválila Rada hlavního města Prahy záměr výstavby trasy metra I. D a souhlasila se zařazením projektu do Operačního programu Doprava 2014+, čímž se otevřela možnost spolufinancovat stavbu za pomoci fondů z Evropské unie.
Roku 2015 byla provedena Studie proveditelnosti (Metroprojekt Praha, Eurovision), která potvrdila ekonomickou efektivnost investice, což bylo podmínkou pro možnost čerpání peněz z EU.
Následující roky se nesly v duchu přípravy stavby a výkupu nemovitostí. Rozsah se týkal cca 750 pozemků. Na základě jednání s majiteli dotčených parcel docházelo k drobným korekcím trasy a dotčených projektů. Zároveň se roku 2016 rozběhla diskuse mezi DPP, Metroprojektem a IPRem nad designem jednotlivých stanic a vzhledem jejich okolí, všech 10 stanic prošlo optimalizací.
Roku 2017 došlo k návrhu rozfázování výstavby trasy D. Nejkomplikovanější a nejdéle trvající výstavba je v přestupní stanici Pankrác, z tohoto důvodu bylo rozhodnuto začít stavbu v tomto místě. Pro tento první úsek mezi stanicemi Pankrác  Olbrachtova se rozběhly práce na dokumentaci pro provedení stavby. V tomto úseku bylo zároveň odsouhlaseno započetí geologického průzkumu. V tomto roce dále probíhaly intenzivní debaty ohledně koordinace výstavby metra a developerských projektů v lokalitách stanic Nádraží Krč a Nemocnice Krč. Pro další lokality hledal DPP strategického partnera, který by pomohl s výkupem potřebných pozemků.
Po neúspěšném pokusu o vyhlášení výtvarných soutěží, kdy se nepovedlo nastavit všechny parametry zadání tak, aby byly přijatelné pro všechny zainteresované strany, vyhlásil Metroprojekt vyzvanou výtvarnou soutěž pro řešení jednotlivých stanic. Záštitu převzala Národní Galerie, nezávislá porota postupně vybírá pro každou stanici výtvarníka, který bude dále spolupracovat s architektem a zbylým projekčním týmem.
V květnu 2019 bylo schváleno zastupitelstvem hl. m. Prahy zahájení Doplňujícího geologického průzkumu. Tento krok je možné interpretovat jako zahájení výstavby celé Trasy D. Ke slavnostnímu zahájení výstavby došlo 19. června 2019.

První provozní úsek – úsek Pankrác – Nové Dvory
Trasa I.D1 Provozní úsek Pankrác – Nové Dvory s provozní délkou 4 km je vedena ze stanice Pankrác do stanice Nové Dvory s  5 stanicemi: Pankrác, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory. Přestupní stanicí s trasou C bude stanice Pankrác. Všechny stanice jsou se 2 vestibuly, resp. výstupy pro veřejnost.

Výstupy stanic jsou vybaveny eskalátory, v kombinaci se šikmým výtahem, svislými výtahy, případně kombinací schodiště a výtahu. Bezbariérový přístup je zajištěn ve všech stanicích. Pankrác, Nemocnice Krč jsou vybaveny kombinací šikmých a svislých výtahů, Nové Dvory, Nádraží Krč  svislými výtahy.
Provozní propojení trasy I.D se stávající sítí metra je navrženo jednokolejnou traťovou spojkou mezi stanicí Olbrachtova na trase D a stanicí Pankrác na trase C. Spojka je řešena jako samostatný jednokolejný ražený tunel. Spojka tras D a C je využívána v období provozu etapy, kdy  trasa D bude provozována bez vlastního depa a bude obsluhována ze stávají technické základny.
Řízení provozu bude z dočasného dispečinku umístěného v budově SŽ Nádraží Krč a záložní dispečink ve stávajícím dispečinku Na Bojišti.
Stanice hloubené jsou Nemocnice Krč, zahloubenou povrchovou stanicí a částečně na mostě přes krčské údolí je stanice Nádraží Krč. Stanice Nové Dvory, Pankrác jsou jednolodní ražené a Olbrachtova stanice dvoulodní.
Nová trasa D s automatickým provozem vlaků bez strojvedoucího je vybavena novým dopravním systémem, který zahrnuje zabezpečovací a řídicí systém CBTC, nová vozidla, nové komunikační zařízení a bezpečnostní stěny na nástupišti. V technologii je to kamerový systém a další bezpečnostní prvky.
Vznikají nové nároky na systém organizace řízení provozu, dálkového ovládání vlakového, energetického a technologického dispečinku. Dispečink řízení provozu je dočasně umístěný v budově SŽDC Nádraží Krč a záložní dispečink ve stávajícím dispečinku Na Bojišti.
Nová trasa D s automatickým dopravním systémem bez strojvedoucího si zachová kompatibilitu se stávajícím metrem tras A, B, C pouze v oblasti prostorového uspořádání trati, staveb a zařízení metra, jedná se prostorově o průjezdný průřez metra dle ČSN 73 4509 s odběrem proudu z přívodní kolejnice.
Kompatibilita trasy D se stávajícím metrem bude zachována především v oblasti stavby, průjezdného průřezu a umožní tak využívat stávající technickou základnu a organizační strukturu stávajících tras metra a naopak.
Pro úsek Pankrác – Nové Dvory budou použity nové vlakové soupravy pro automatický provoz bez obsluhy (strojvedoucího) v systému UTO /GOA4 podle ČSN EN 62 267.
Nové soupravy budou plně průchozí s dalšími moderními a bezpečnostními prvky.
Automatické bezobslužné vlaky budou pro sledování situace ve vozidlech a nouzovou komunikaci s dispečinkem vybaveny kamerovým dohledem, EPS, panelem nouze SOS, textovou informací, rozhlasem a také nouzovým tlačítkem otevření dveří.
Soupravy budou dále vybaveny pro kombinovanou evakuaci z vlaku dveřmi na únikovou (evakuační) lávku i výklopnými čely z konce vlaku do kolejiště pro bezpečné vystoupení cestujících s omezenými možnostmi pohybu i cestující se zrakovým handicapem. Monitorován bude i technický stav a funkce vozidla.