Historie Metroprojektu začíná s rozhodnutím o výstavbě páteřní sítě metra v Praze, které předcházely návrhy podpovrchové tramvaje, z nichž část byla i realizována, například stanice Hlavní nádraží pod novou odbavovací halou.
Po roce 1971 se příprava metra rozběhla na plné obrátky. Usazovala se koncepce a tvar celé soustavy MHD v Praze, jejíž principy jsou aktuální dodnes. Síť metra měla podle tehdejších záměrů 4 trasy o celkové délce 92,7 km se 104 stanicemi.
Paralelně se projektoval a stavěl první úsek trasy C a vznikala rukověť řešení stanic z hlediska provozu, dispozičního řešení a jejich architektury, větrání, osvětlení, informačního systému, energetiky atd. Požadavky na zpracování obrovského množství projektů ve velmi krátké době již rozestavěné investice, i když v jiné koncepci, nebylo možné plně uspokojit pouze nově se formujícím týmem projektantů. Proto byla nezbytná rozsáhlá kooperace s několika pražskými projektovými ústavy. Spolupráce se uplatnila na prvním provozním úseku trasy C a jednoznačně přinesla svá pozitiva - osvojení si technické i časové koordinace objemově mimořádně náročných investic. Toto období je možné považovat za „učňovská léta Metroprojektu“, jež položila základ dnešní suverenity jejích projektantů.
Rok 1974 je prvním významným mezníkem v historii Metroprojektu. První úsek trasy C pražského metra Florenc - Kačerov byl uveden do provozu. I když dnes, z odstupu více než 50 let, je možné mít k tomuto úseku řadu kritických výhrad, je třeba vzpomenout, v jakém prostředí tenkrát projektant pracoval. Metro bylo v té době navrhováno za asistence poradců z východu, technický kontakt s ostatním světem byl téměř nulový, invence projektantů narážela na bariéry tehdy dostupných stavebních materiálů, stavebních technologií a strojních výrobků, které byly k dispozici na naší straně tzv. železné opony.
Přesto již na prvním úseku metra byla projektantem navržena technologie provádění tunelů tzv. prstencovou metodou, ražba na plný profil pod ochranou nemechanizovaného štítu, pažení otevřených stavebních jam pilotovými stěnami nebo tzv. milánskými podzemními stěnami. Výstavba stanice metra I. P. Pavlova pak byla navržena technologií „cut and cover“, kde po vybudování obvodových pilotových stěn a zastřešení prefabrikovanými nosníky byla celá stanice postupně budována odshora dolů.
Projektuje a staví se první úsek trasy A. Zatímco koncová stanice Dejvická je hloubená a příbuzná stanicím na trase C, pět vnitřních stanic je ražených s objemnými pilíři v trojlodní konstrukci. Výjimku tvoří dispozičně nejzdařilejší stanice Můstek se sloupovou konstrukcí a shodnou délkou všech tří tunelových lodí. Projektanti zde úspěšně prokázali zvládnutí technické problematiky podzemních děl návrhem technologie ražby pode dnem Vltavy technologií štítování za použití ostění z lisovaného betonu.
První úsek trasy A se zapsal do historie pražského metra svým architektonickým ztvárněním a výtvarným řešením. Jednoduché čisté řešení vestibulů a atrií se solitérními uměleckými díly a zejména obklady klenutých staničních tunelů hlubokých ražených stanic „puklíky“ z eloxovaného hliníku, někde vypouklými, jinde vpouklými, se svébytnou barvou v každé stanici, graficky dokonalé písmo názvů stanic - to vše je i dnes skloňováno, jako vzor čisté a nápadité architektury, zosobněné tehdejším kolegou, architektem Jaroslavem Otrubou a vzniklé navíc v době, která výjimečným řešením rozhodně nepřála. Metroprojekt se k této stopě a odkazu rád hlásí. Kdo přijde dnes do sídla společnosti na jednání, pravděpodobně usedne do některé ze zasedacích místností, pojmenovaných a výzdobou připomínajících některou ze stanic tohoto úseku trasy A.
V roce 1978 je první úsek trasy A Dejvická - Náměstí Míru uveden do provozu. Toto období je možné nazývat „tovaryšskými lety Metroprojektu“.
V roce 1980 byly uvedeny do provozu druhé úseky na trasách A (Želivského) a C (Jižní město) a v roce 1984 třetí úsek trasy C (Nádraží Holešovice). Milníkem tohoto období je rok 1985, kdy byl uveden do provozu první úsek trasy B Smíchovské nádraží - Florenc. S rostoucími zkušenostmi projektantů postupně dostávaly ražené stanice metra nový výraz, stávaly se vzdušnějšími, podzemní prostory ztrácely na své stísněnosti.
V roce 1985 dokončena první etapa výstavby metra a uzavřen trojúhelník tras A, B a C v centru města. Společně se stavbami metra byly realizovány také rozsáhlé úpravy ve vnitřním městě s pěšími zónami a parkovými úpravami, jež společně s kvalitní a kapacitní dopravou znamenají podstatné zlepšení životních podmínek ve městě. Ukázalo se, že metro svými zásahy do organizmu města, může přinést významná zlepšení mnohých městských prostorů. To se týká nejen trasy B, jejíž stanice s vestibuly otevřely možnosti přestavby zanedbaných částí města (Anděl, Náměstí Republiky, Florenc, Národní třída), ale i stanic na dalších úsecích tras A a C na Vinohradech, Jižním Městě, v Bubnech i Holešovicích. Příkladem za všechny je návrh pěší zóny na Zlatém kříži v Praze.
Kromě projektů metra se v tomto období uplatňují i komplexní studie řešení systému hromadné dopravy v řadě měst – např. v Brně (1982,1984), Ostravě (1984), Plzni (1983), Bratislavě. Tyto studie se poté staly dopravně urbanistickými podklady pro územní plány těchto měst. V roce 1982 byla dokončena i nejrozsáhlejší práce z tohoto oboru - komplexní studie cílového řešení MHD v Praze. Kromě studií se rozvíjely i praktické projekty pro hromadnou dopravu, zejména projekty tramvajových tratí.
Jedinou cestou, jak po roce 1989 udržet projektovou firmu s větším kolektivem pohromadě, bylo rozšířit pole působnosti a záběr na trhu. Bylo životně důležité změnit dosavadní výhradní orientaci na metro a ostatní systémy městské hromadné dopravy. V této době získává Metroprojekt významné klienty z oblasti projektování rekonstrukcí železnic, mezi soukromými developery a dalšími veřejnými investory. Jedním ze způsobů, jak úspěšně oslovit klienty, byly v té době dodávky na klíč včetně zajištění inženýrské činnosti a realizace stavby. První úspěšnou dodávkou na klíč byla stavba obchodního domu Krone na Václavském náměstí. Další dodávkou na klíč byla rekonstrukce historického jádra města Kladna. Jednalo se o rekonstrukci všech inženýrských sítí, vozovek, chodníků a zeleně.
Rozjíždí se i projekty skládek tuhého komunálního odpadu s izolací proti úniku do podloží, regulovaným odvodem bioplynů, separací vrstev a konečnou rekultivací s cílem zajistit eliminaci negativních vlivů na životní prostředí. Byl zpracován projekt první pražské řízené skládky v Ďáblicích a skládky Kolín - Na vinici.
Pro tehdejšího většinového akcionáře Metroprojektu, firmu Cimex, byl zpracován projekt rekonstrukce objektu Vindobona v Karlových Varech.
Do nového tisíciletí vstupuje Metroprojekt s pevnou pozicí na trhu projektů dopravních a podzemních staveb a jak dokládá následující přehled, i nadále se snaží o široký záběr projektových a konzultačních činností. Pokračuje boom velkých nákupních center. V letech 1998 - 2001 vzniká projekt rozsáhlého areálu Europark Štěrboholy.
V roce 2002 ovlivňuje život mnoha lidí povodeň na Vltavě s hladinou o cca 2 m vyšší oproti stoleté vodě, na kterou je navrhována převážná většina inženýrských děl. Metro bylo zasaženo obzvláště citelně a bylo nutné reagovat doslova ze dne na den a za pochodu připravit projektovou dokumentaci rekonstrukce 18 stanic metra, aby mohlo být v průběhu několika měsíců opět uvedeno do provozu.
Pro budoucí ochranu Prahy proti povodni byly pro úsek od mostu Barikádníků po Trojský zámek zpracovány návrhy protipovodňových opatření v kombinaci zemních valů a mobilních zábran.
Z projektů železničních koridorů vybíráme stavbu Optimalizace trati Česká Třebová - Krasíkov s náročnými inženýrskými objekty. Společně s úsekem Krasíkov - Zábřeh zde byly zpracovány projekty pěti dvojkolejných železničních tunelů. Dalšími dokončenými úseky byly Beroun - Zbiroh na III. koridoru a Horní Dvořiště - České Budějovice na IV. koridoru.
V oboru speciálních staveb pro energetiku je významný projekt skladu vyhořelého paliva v JE Dukovany se speciálními konstrukcemi s tepelně odolnými a stínícími účinky. S časovým odstupem jsme na tyto zkušenosti v energetice navázali v roce 2010 realizačním projektem nového paroplynového zdroje v Elektrárně Počerady.
Významnými akcemi se pro Metroprojekt staly generely a studie dostaveb leteckých základen podle standardů NATO a dalších vojenských objektů. Pro leteckou základnu Čáslav byl zpracován celkový generel a následně projektová dokumentace vybraných speciálních objektů. Generel byl zpracován i pro leteckou základnu Náměšť nad Oslavou. Pro vojenskou základnu Jince byly zpracovány projekty rekonstrukce infrastruktury.
Vraťme se k dopravním stavbám v Praze. Portfolio dopravních projektů úspěšně rozšiřují projekty novostaveb i rekonstrukcí tramvajových tratí. Z novostaveb svým rozsahem a progresivitou řešení vyniká tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov o celkové délce 7,3 km, s technicky zajímavou vysouvanou mostní estakádou v maximálním stoupání a nevšední architekturou 6 zastávek. Rekonstrukce tramvajových tratí jsou stále více komplexní tvorbou prostředí ulic, jako je tomu u tramvajových těles s travnatým povrchem v ulicích Sokolovská, Českomoravská, nebo s úpravami celého uličního profilu v ulici Karmelitská.
Pro Prahu byla realizována řada projektů, týkající se preference plynulého průjezdu MHD, zavádění nových systémů MHD (minibusy), světelně řízených křižovatek, dopravního řešení vybraných lokalit, cyklistických tras apod. Dopravní inženýři Metroprojektu zpracovali pro ministerstvo dopravy i významnou a rozsáhlou komplexní dokumentaci - Studii obsluhy Prahy a okolí hromadnou dopravou osob.
Z projektů technologických zařízení pro dopravu lze jmenovat roli generálního projektanta systému elektronického mýta v síti dálnic a rychlostních komunikací v ČR.
Zajímavá a poučná byla spolupráce s italským klientem, společností Grandi Stazioni, na projektech rekonstrukce odbavovací haly Praha - hlavní nádraží a budovy nádraží v Mariánských Lázních.
Skutečně neobvyklou zakázkou byl pro Metroprojekt projekt rekreačního centra Aquapalace Praha - největšího aquaparku ve střední Evropě, jehož rozestavěné torzo, opuštěné v roce 2003, bylo základem projektových i realizačních prací.
Dokončená rekonstrukce památkově chráněné budovy Českého rozhlasu na Vinohradské třídě je dokladem úspěšné, i když mimořádně náročné, práce architektů a projektantů Metroprojektu. Požadavky na dispoziční a funkční řešení vysílacích pracovišť, studií a administrativních prostor byly v řadě ohledů unikátní. Jedním z nejvýznamnějších projektů je bezesporu Revitalizace areálu Klementina. Záměrem realizovaným ve složitých podmínkách rekonstrukce po etapách, bylo najít soulad (či kompromis) mezi zachováním historické hodnoty cenné stavební památky a provozními potřebami moderní knihovny, otevřené jak špičkovým badatelům, tak studentům i široké veřejnosti.
Projektování a výstavba metra se opět pohnula vpřed rychlejším tempem, tentokrát na čtvrtém úseku trasy C Nádraží Holešovice - Letňany budovaném ve dvou etapách, zprovozněných v letech 2004 a 2008. I tato trasa se může pochlubit technickými novinkami v podzemním stavitelství. Byla navržena technicky unikátní řešení naplavovaných tunelů, usazených na dno Vltavy mezi Holešovicemi a Trojou, v Kobylisích vznikla v Praze první ražená jednolodní stanice metra o profilu výrubu 220 m2.K roku 2008 bylo v provozu 57 stanic metra na 59,295 km dvoukolejných tratí.
Kromě již zmíněných tunelů pro metro, železniční trati a „Blanku“ je společnost podepsána pod řadou projektů tunelů silničních a dálničních, např. na projektu slovenského tunelu Branisko a tunelu Lahovice na silničním okruhu kolem Prahy. Kromě stavebního návrhu jsou součástí projektů i návrhy bezpečnostního řešení a technologického vybavení - např. pro 2 km dlouhý tunel Panenská na dálnici D8, či pro řadu dálničních tunelů na Slovensku (Ovčiarisko, Čebrať a další).
Zahraniční příležitosti na sebe nenechaly dlouho čekat. Poněkud exotickým projektem nedaleko rovníku v Africe bylo řešení jednokolejné železniční trati z přístavu Cotonou v Beninu přes Parakou do města Dosso v Nigeru o celkové délce 1063 km.
Tato dekáda byla charakterizována hospodářským poklesem v úvodu a konjunkturou v závěru. Dva naše velké projekty v Praze byly dokončeny a uvedeny do provozu, oba v roce 2015.
Prodloužení trasy A pražského metra Dejvická - Motol. Nová rakouská metoda přestává být novou (označuje se jako „konvenční tunelování“) - podle návrhu z dílny Metroprojektu se na Vypichu začaly poprvé v České republice razit tunely pro dopravní stavby moderními plnoprofilovými štíty TBM, známými pod jmény Tonda a Adéla.
Více než 10 let se projektanti zabývali řešením projektu Městského okruhu v úseku Prašný most - Špejchar (část tunelového komplexu Blanka). Návrh má vazbu na vestibul stanice metra Hradčanská, železniční stanici Praha Dejvice a ulici Milady Horákové včetně tramvajové trati.
Dva velké dopravní projekty začaly přičiněním projektantů nabývat podobu zcela konkrétního návrhu.
Připravuje se nová čtvrtá trasa metra D v úseku Náměstí Míru - Depo Písnice, kde se návrhy technických novinek soustředí zejména do technologického vybavení - vlaky zde budou jezdit bez řidičů a s nejmodernějším zabezpečovacím a řídicím systémem. Velmi zajímavým směrem se vyvíjí i výtvarná podoba stanic, na kterou Metroprojekt po dohodě s investorem pořádá vyzvané výtvarné soutěže s výsledky, budícími očekávání. V letech 2019 - 21 byl proveden geologický průzkum formou podzemních ražených děl v profilech a místech budoucích částí tunelů a stanic v prostoru Pankráce.
Projektem zcela srovnatelného významu je Železniční spojení Praha - Letiště - Kladno. Vyvíjí se řadu let, ale teprve v této dekádě dostalo potřebnou politickou podporu. Projekt je rozdělen do řady dílčích úseků a příprava některých již významně pokročila.
V tomto období přibyl do portfolia Metroprojektu další důležitý klient - Letiště Praha. Tato spolupráce byla nastartována velkým projektem Paralelní vzletové a přistávací dráhy a pokračovala řadou středních a menších projektů.
Zatím vůbec největší zahraniční zakázkou v historii společnosti je návrh třetí linky metra v bulharské Sofii, a to od variantního dopravně urbanistického řešení až po dokumentaci pro územní rozhodnutí. První úsek pod historickým centrem města včetně nového depa byl uveden do provozu v srpnu 2020.
Další zahraniční aktivity se soustředily do návrhů stanic metra v běloruském Minsku a kazašském městě Almaty.
Technologie projektování v tomto období směřovala k vývoji skokem - řadu projektů jsme začali navrhovat ve 3D osahali si první zkušenosti s BIM. To je oproti 2D výkresům něco koncepčně a kvalitativně zcela nového.
Metroprojekt v roce 2019 přesídlil z tradiční adresy na I.P.Pavlova do zcela nové budovy AOB v Holešovicích, jejíž podobu sám ovlivnil při zpracování realizační projektové dokumentace.
V roce 2021 bylo Metroprojektu 50 let. Kvůli epidemii Covidu to mohl oslavit až v roce 2022.
A v roce 2022 se po mnoha letech trpělivé přípravy rozběhly do realizace dva naše největší pražské dopravní projekty. Na trase D pražského metra byla zahájena výstavba iniciačního nejsložitějšího úseku Pankrác - Olbrachtova. Na železničním spojení Praha - Letiště - Kladno se rozběhly a již chýlí k závěru stavby dvou úseků Bubny - Výstaviště a Kladno - Kladno Ostrovec. Příprava dalších dílčích úseků významně pokročila. Návrh podzemní stanice na Letišti Václava Havla je koordinován s ambiciózními záměry na jeho další rozvoj. Na celém tomto projektu se rodí zajímavé architektonické návrhy, jak formou soutěže (žst Praha Veleslavín). tak z dílny autorů Metroprojektu i dalších přizvaných architektů.
A jak v Metroprojektu vypadají projekty blízké i vzdálenější budoucnosti? Asi nejvýznamnějším počinem celkového rozvoje dopravní infrastruktury v ČR je příprava projektu sítě vysokorychlostních tratí (VRT). Metroprojekt se této příležitosti včas chytil a podílí se na projektech několika úseků. To je příslib atraktivní práce na řadu let dopředu a plody této aktivity sklidí nejspíše až generace potomků dnešních projektantů. V Praze se podílíme na přípravě dobudování posledního chybějícího úseku městského okruhu Pelc Tyrolka - Štěrboholy.
Metroprojekt se v tomto období pustil i do majetkových akvizic menších projektových firem a v současné době má dvě dceřinné společnosti - brněnskou firmu PK Ossendorf se zaměřením na projekty pozemních komunikací všech druhů a typů a pražskou firmu AGA - Letiště, která disponuje unikátním know how v projektování civilních i vojenských letišť. Díky těsnému svazku s AGA - Letiště se Metroprojekt podílí i na přípravě Letecké základny Čáslav pro stíhací letouny 5. generace.
aktualizováno 06 / 2025
